Es fing wie immer an mit einer Ansammlung von Ideen

– Pascal sagte, er würde gerne mal nach Schottland fliegen und Stefan erinnerte sich, dass es einen Platz in Schottland gibt, wo man ganz offiziell auf dem Strand landet, abhängig von den Gezeiten (Barra).
England und vor allem Schottland sind bekannt für das Wetter – im Guten wie im Schlechten. Vor allem das sich schnell ändernde Wetter und sportliche Winde sind dort das Markenzeichen. Dies hielt uns nicht ab, Schottland zum Ziel unserer Reise zu machen.

Samstag, 21. Mai 2016

Nachdem wir in den letzten Tagen vor dem Beginn unserer Reise äusserst genau die Wetterentwicklung in Frankreich und dem Vereinigten Königreich beobachtet hatten, trafen wir uns am Samstag früh auf dem Flugplatz in Kägiswil. Nach den letzten Vorbereitungen ging es vollgetankt Richtung Troyes (LFQB), wo wir den Zoll angemeldet hatten. Nach dem Tanken und einem Wettercheck – über dem Kanal würde uns eine Regenzone erwarten – starteten wir zu unserem zweiten Leg mit dem Ziel Chichester (Goodwood, EGHR). Dabei mussten wir zuerst eine Weile wegen der sich über uns befindenden TMA Paris (Airspace A) unter 1500ft bleiben. Bei Evreux - die CTR war inaktiv – konnten wir zuerst auf 3000ft, später dann auf 4500ft steigen. Das Crossing der TMA von Deauville verlief problemlos und kurz nach der französischen Küste entliess uns Deauville Approach zu London Information, die wir jedoch noch eine Weile nicht erreichen konnten. Über dem Kanal wurde das Wetter wie erwartet zusehends schlechter und wir mussten nach und nach sinken. Da nach vorne alles gleich grau schien und kein Horizont mehr sichtbar war, war die Orientierung hauptsächlich gegen unten, das Wasser immer in Sicht und dabei den Kurs halten.
In Anbetracht der Wetterbedingungen verlangten wir bei London Information das aktuelle Wetter von Bournemouth (westlich von Chichester) und kriegten zu hören: Sicht 7000m, few 900ft und broken 1600ft bei leichtem Regen. Kurze Zeit später kam die englische Küste in Sicht und wir flogen weiter Richtung Chichester, wo wir kurz darauf bei Regen auf der 1050m langen Graspiste problemlos landeten.
Nach der Organisation eines Hotels und eines Taxis ging es zum Zimmerbezug und kurz danach zu Fuss ins nahe Stadtzentrum um ein erstes englisches Afterlanding-Bier zu geniessen. Nach dem Nachtessen gab es noch die Planung des nächsten Tages zu erledigen.

Sonntag, 22. Mai 2016

Nach unserem ersten English Breakfast checkten wir aus und nahmen ein Taxi zum Flugplatz. Das Wetter, zuerst noch etwas neblig, zeigte sich mit durchbrochener Bewölkung auf rund 3000ft zunehmend von seiner besten Seite. Auf dem Flugplatz tankten wir auf und konnten dann zuschauen, wie einige Spitfires und Mustangs der „Boultbee Flight Academy“ (http://www.boultbeeflightacademy.co.uk) starteten. Dann galt es auch für uns ernst und wir nahmen nach dem Start Kurs auf Blackpool (EGNH). Nachdem wir anfänglich von einer ATC Einheit zur anderen weitergereicht wurden, fand sich schliesslich Farnborough Radar als für uns zuständig und wir konnten in Ruhe gen Norden fliegen. Beim Überflug der RAF Station Brize Norton konnten wir einen Teil der britischen Transport- und Tankflugzeugflotte beobachten (Brize Norton ist Drehkreuz für die weltweiten Operationen der britischen Streitkräfte, auf der Station sind sämtliche britischen Transport- und Tankflugzeuge stationiert). Weiter nördlich verschlechterte sich das Wetter wiederum (Schauer, tiefe Basis und schlechte Sicht), wie wir es aus dem Wetterbriefing bereits erwartet hatten. Genau im „low level corridor“, einer ca. 4NM breiten Nord-Süd-Route zum Durchqueren der Kontrollzonen von Liverpool und Manchester, befand sich eine intensive Schauerzone, sodass an einen Weiterflug unter VMC nicht zu denken war. Unserer Bitte den Korridor Richtung Westen verlassen zu dürfen, wurde von Manchester Radar sofort stattgegeben und wir erhielten ein „cleared direct to Blackpool“. Kurz darauf lachte zu unserem Erstaunen für den Anflug auf Blackpool wieder die Sonne und das Aufsetzen auf der 1800m Piste wurde vom Tower quittiert mit „please hold your speed until third right“, ein Wunsch den wir gerne erfüllt haben. Den Weg über das riesige Vorfeld zur Tankstelle konnten wir uns nach der TWR-Anweisung „disregard all the lines“ selber aussuchen und nach kurzer Zeit kam auch schon die Bedienung für die Tankstelle angefahren. Nach dem Tanken, Parkieren und Verzurren bezogen wir unser Hotel gleich nebenan und machten uns auf in die Stadt. Der Rezeptionist fand, wir könnten dies zu Fuss erledigen, da es alles der Strandpromenade entlang gehe. Es stellte sich dann heraus, dass es bis zum Zentrum mehr als 5km und damit etwas weiter als erwartet war. Blackpool gilt als eine der Geburtsstätten des modernen Massentourismus, macht aber in der Zwischenzeit einen etwas heruntergekommenen Eindruck und erinnerte uns an Atlantic City an der US Ostküste. So ist die Uferpromenade gesäumt mit Hotels und Appartements, Fish & Chips-Buden sowie allerlei Vergnügungslokalen für jede Altersgruppe.
Nach einem Afterlanding Bier auf halber Strecke erreichten wir schlussendlich das von weither sichtbare Wahrzeichen der Stadt, den „Blackpool Tower“, ein 158m hohes Imitat des Eiffelturms. Wir beschafften uns Tickets für die Liftfahrt auf den Turm, darin inbegriffen war eine 4D-Show über den Tower. Die vierte Dimension bestand dabei aus einem beweglichen Boden und einigen Wasserspritzern.
Nach dem Abendessen und ein paar weiteren Schritten in der Stadt nahmen wir den Bus zurück ins Hotel, wo wiederum ein Wetterbriefing, grobe Flugplanung sowie Hotelreservationen für die nächsten zwei Tage anstanden.

Montag, 23. Mai 2016

Nach dem Frühstück konnten wir zu Fuss zum Terminal, wo wir mitten in eine Schar abflugbereiter Fluggäste gerieten. Das Bezahlen wurde darum etwas mühsam und dauerte länger. Doch endlich waren wir soweit und standen bereit zum Rollen. Mit Hilfe der Groundchart fanden wir den Weg zum Holding Point und schliesslich auf die Piste. Nach dem Start und einer Rechtskurve flogen wir entlang der Küste Richtung Norden. Etwas später überquerten wir die Bergregion der „Southern Uplands“ und durften dann den Luftraum von Prestwick durchfliegen. Nachdem uns Prestwick Approach wieder auf Scottish Information entlassen hatte, war es schon bald an der Zeit für den Anflug von Oban (EGEO), der problemlos von statten ging. Nach dem Tanken und einer kleinen Pause zum Aufgeben der Flugpläne für die nächsten zwei Legs stiegen wir wieder ein und freuten uns auf das eigentliche Ziel unseres Schottlandfluges: die Landung in Barra (EGPR). Beim Startlauf kam uns eine Möwe in die Quere, die wir zum Glück nur mit dem linken Hauptfahrwerk trafen. Wir meldeten den Vorfall dem Tower, der den Tod der Möwe bestätigte und von uns noch wissen wollte, ob alles in Ordnung sei. Wir nahmen Kurs aufs Meer hinaus Richtung Barra. Am Funk hörten wir eine Twin-Otter, welche ebenfalls Barra als Ziel hatte, jedoch vor uns dort sein würde. Als wir Barra Tower aufriefen, wurde uns ein Low-Pass angeboten, was wir in Anbetracht der etwas speziellen Pistenbeschaffenheit gerne annahmen. So überflogen wir die Bucht von Barra und besprachen, wo und wie wir genau zu landen hätten. Barra hat 3 Pisten, alle im Sand in der Bucht und bei Flut von Wasser überschwemmt. Die Pistenanfänge sind mit einem kleinen Pflöckchen mit einer roten Spitze gekennzeichnet, danach muss die Pistenrichtung nach Kompass und Gyro bestimmt und gehalten werden. Nach diesen Beobachtungen flogen wir eine Rechtsvolte und machten uns für die definitive Landung bereit. Ein etwas komisches Gefühl war das Ausschweben über der mit Wasserpfützen versetzten Sandfläche schon. Sofort beim Aufsetzen merkte man jedoch, dass der Sand hart wie Beton war und die Landung verlief tadellos. Wir wurden angewiesen, möglichst nahe an den Dünen zu parkieren und freuten uns riesig, unser Ziel erreicht zu haben. Beim Schwatz mit der freundlichen Flugverkehrsleiterin stellte sich heraus, dass wir alles richtig gemacht hatten und die Dame war auch bereits von Oban telefonisch über unseren Zwischenfall mit der Möwe orientiert worden. Wir bezahlten die Landetaxe und versprachen, dass wir spätestens um 14:30h wieder weg sein würden, damit der Platz geschlossen werden und die Leute pünktlich Feierabend machen könnten. Die Zeit reichte für einen Kaffee und ein Brownie, bevor wir wieder über den Strand zu unserer PHG gingen. Wir rollten an den Anfang der Piste 29 um dort ohne anzuhalten zu wenden und gleich Vollgas zu geben, so wie es uns die Dame im Tower empfohlen hatte.
Weil es so schön war, verlangten wir nach dem Start noch einmal einmal einen Low-Pass um Fotos zu schiessen. Dies wurde uns genehmigt und nach dem Überflug nahmen wir Kurs auf Glenforsa Airfield auf der Insel Mull (http://www.glenforsaairfield.com/), was eigentlich ein Hotel mit Piste ist. Nach knapp ¾ Stunden Flug meldeten wir uns bei Glenforsa. Da wir sofort Antwort und die Information zur Pistenrichtung erhielten, gab es einen Anflug direkt in die Base Rwy 25. Nach der Landung wurden wir vom Besitzer des Hotels herzlich willkommen geheissen. Nach dem Zimmerbezug gab's das obligate Afterlandung-Bier (ein „Terror of Tobermory“, benannt nach einem Marineausbildner der im Zweiten Weltkrieg infolge seiner Ausbildungsmethoden diesen Spitznamen erhielt). Dabei lernten wir ein älteres Ehepaar kennen, das ebenfalls mit dem Flieger (einer Maule) am Platz war und uns seine Homebase in Perth (EGPT) für einen Zwischenstopp schmackhaft machen wollte.
Nach einem tollen Nachtessen mit Fisch und Meeresfrüchten (die Köchin und der Kellner stammten aus Pilsen und sprachen sogar deutsch) machten wir einen Verdauungsspaziergang rund um den Flugplatz, genossen danach einen Tobermory Whiskey und fielen glücklich und müde ins Bett.

Dienstag, 24. Mai 2016

An diesem Tag hatten wir einen kurzen Flug nach Plockton und dann ein zweites Leg durch den Great Glen nach Inverness geplant. Beim Start auf der Piste 07 in Glenforsa war der rechte Fuss gefordert, da die Piste recht stark nach links abfällt, was ein zusätzliches Ziehen nach links ergab. Nach einem kurzen Flug entlang der Küste kam bereits Plockton in Sicht wo wir bei einem Überflug die Windrichtung feststellten und dann auf der etwas holprigen, 600m langen Piste 02 landeten. Gleich nach uns landeten die Maule und ein Eurostar, welche beide ebenfalls in Glenforsa übernachtet hatten. Zu Fuss ging's in das kleine, malerische Fischerdorf Plockton, wo wir einen kleinen Lunch zu uns nahmen. Auf dem darauf folgenden Flug führte unsere Route uns zuerst wieder der Küste entlang nach Süden, um dann etwas nördlich von Oban links in den Great Glen abzubiegen. Beim Überflug von Loch Ness hielten wir Ausschau nach dem Nessie, welches sich aber leider versteckt hielt. Beim Einstellen der Inverness ATIS-Frequenz gerieten wir kurz ins Stocken, da sich die Frequenz nicht wie üblich auf dem COM1/COM2 einstellen liess. Schnell bemerkten wir, dass das ATIS auf der VOR-Frequenz ausgestrahlt wird und dementsprechend auf dem NAV abgehört werden muss. Gemäss ATIS erwarteten wir einen Straight-In auf Rwy 05, riefen Inverness Approach auf und kriegten ein „next when field in sight“ zurück. Unsere nächste Meldung war „H-HG, 9 miles final runway 05, field in sight“, worauf wir zum Tower wechseln mussten und bei 4 Meilen das clear to land erhielten. Nach dem Parkieren mussten wir einige Minuten auf den Fueler warten, weil es gerade noch eine easyJet-Maschine zu tanken gab. Danach ging es mit dem Taxi ins vorreservierte Hotel, Zimmerbezug, Stadtbesichtigung, Steak essen und zurück ins Hotel zur Planung der nächsten Tage. Das grossräumige Wetter in Mitteleuropa entwickelte sich nicht zu unseren Gunsten,  es schien so zu kommen, dass wir spätestens am Samstag wieder zurück in Kägiswil sein müssten. Zudem war auf dem Weg nach Südengland ein Regengebiet  bei Newcastle zu erwarten.

Mittwoch 25. Mai 2016

Da unser Hotel kein Morgenessen anbot, nahmen wir dieses im nahegelegenen Holiday-Inn ein. Mit dem Taxi ging es zum Flughafen und schon bald waren wir wieder in der Luft. Direkt nach dem Start mussten wir links halten, um einer aktiven Danger-Area auszuweichen. Dann flogen wir weiter zwischen diversen Danger und Restricted Areas (RAF Lossiemouth, eine der grössten RAF Stationen befindet sich ein paar Meilen östlich von Inverness) der Küste entlang Richtung Norden. Die Wolken waren wieder etwas dichter und tiefer, wir konnten aber zwischen 1000 und 2000ft fliegen und hatten auf dem ganzen Flug rund 20 Knoten Gegenwind. Schliesslich überquerten wir den wegen seiner Gezeitenstromschnellen bei Seefahrern gefürchteten Pentland Firth, die Meerenge zwischen dem schottischen Festland und den Orkney Inseln und erhaschten einen Blick auf die berühmte italienische Kapelle auf der Insel Lamb Holm, die gleichzeitig ein Reporting Point von Kirkwall (EGPA) ist. Bei 15 Knoten beinahe rechtwinkligem Seitenwind landeten wir auf dem nördlichsten Platz unserer Reise. Mit dem Bus fuhren wir in die Stadt, wo wir die Kirche, den Hafen und die Einkaufsstrasse besichtigten, bevor wir bei Helgi's etwas kleines zu Essen kriegten. Auf dem Rückweg statteten wir uns mit zwei Flaschen Whisky (Scapa und Highland Park, beide Destillerien befinden sich auf Mainland Orkney) aus, nahmen wieder den Bus zum Flugplatz und bereiteten uns auf unseren Flug nach Perth vor.
Mit Rückenwind ging es nun zurück nach Wick und Lybster, von wo wir aus Zeitgründen die direkte Route über das Meer Richtung Lossiemouth nahmen. Wie erwartet wurde das Wetter wieder schlechter und als wir die Küste erreichten waren maximal 1000ft möglich und die Abkürzung über die Hügel westlich von Aberdeen direkt Richtung Dundee war nicht fliegbar. So mussten wir der Küste entlang die CTR von Aberdeen durchfliegen, was problemlos geht, solange man auf maximal 1000ft und über dem Wasser bleibt. Etwas südlich von Aberdeen wurde das Wetter schlagartig wieder besser und beim Anflug auf Perth war es praktisch wolkenlos. Nach einer kurzen Unsicherheit betreffend der 3 im Dreieck angeordneten Pisten wurden wir uns einig, wie der Anflug fortzusetzen sei. Nach der Landung rollten wir gleich zur Tankstelle, wo uns bereits Mike, der Pilot aus Glenforsa erwartete. Unser Hotel, die „Sky Lodge“ befand sich direkt auf dem Flugplatzgelände und so waren wir schnell bereit für die Stadtrundfahrt im Hybrid-Lexus von Mike.
Nach dem indischen Nachtessen waren wir zu einem Schlummertrunk bei Mike eingeladen, wo wir mit ihm die Flugroute für den Folgetag grob planten, gespickt mit guten Tipps von Mike aber leider ohne ausführliches Wetterbriefing, bevor er uns wieder zum Hotel führte. Das im Hotel nachgeholte Wetterbriefing beunruhigte uns dann ziemlich, trotzdem konnten wir gut schlafen.

Donnerstag, 26. Mai 2016

Der Wettercheck beim Aufstehen zeigte uns blauen, wolkenlosen Himmel. Doch bereits nach dem Morgenessen war es überzogen und die Wettermeldungen für die geplante Route entlang der Ostküste liessen nichts Gutes vermuten. So meldete Newcastle (EGNT) Sichten zwischen 800 und 2300m sowie OVC 100ft und wenn es zwischendurch besser wurde SCT 200ft... und die nächsten Stunden keine Besserung in Sicht. Verantwortlich für das Ganze war eine Okklusion, die sich von Polen über Dänemark bis nach Nordirland hinzog. Nach langem Diskutieren, besprechen von Optionen und wiederholtem Prüfen der Wettermeldungen entschieden wir, wieder an die Westküste zu fliegen und zu versuchen, via Blackpool in den Süden zu gelangen. An der Westküste war einerseits das beobachtete Wetter etwas besser und andererseits würden deutlich mehr Flugplätze zur Verfügung stehen, falls man nicht weiterkommen würde.
So gaben wir einen Flugplan nach Blackpool auf und machten uns auf den Weg. Nördlich von Edinburgh und Glasgow flogen wir Richtung Westen, wobei ohne weiteres noch eine Höhe von 3500ft drin lag. Doch als wir an der Küste angelangt waren und gegen Süden drehten, wurde es rasch schlechter und wir konnten über dem Meer mit maximal 1000ft fliegen, während die Wolken im Landesinnern tiefer hingen. Zu allem Elend waren die Danger Areas über der irischen See teilweise aktiv und alle Bemühungen einen Durchflug zu koordinieren schlugen fehl, so dass diese Gebiete umflogen werden mussten, ebenso wie die Restricted Area über dem Nuklearkomplex von Sellafield. In dieser Region war es zwar zwischenzeitlich etwas besser, es reichte aber trotzdem nicht um die EG-R413 (Sellafield) auf 2000ft zu überfliegen. Wir hatten uns zu früh gefreut, während auf dem Flugplatz Walney Island (EGNL, betrieben von BAe) Sicht und Wolkenuntergrenze gut waren, wurde es kurz vor Blackpool wieder schlechter und wir mussten noch einmal unten durch um dann bei Regen und 6km Sicht in Blackpool zu landen. Wir erhielten dann noch eine SMS von unserem Fliegerkameraden aus Perth, der ein Auge auf unseren Flug hatte „I note that you could not resist the charmes of Blackpool again“.
Nach einem erneuten Wetterbriefing, während dem die Sicht zwischenzeitlich gegen 20km betrug, machten wir uns auf Richtung Südengland. Bereits Hawarden (EGNR) meldete gutes Wetter (Basis >2000ft) und bis dorthin konnte man komplett der Küste entlang fliegen. Der Start erfolgte wieder bei Nieselregen und schlechter Sicht, doch bald wurde es besser und wir mussten bereits wieder aufpassen, dass wir unter 2000ft blieben, um den Luftraum von Liverpool nicht zu verletzen. Westlich an Birmingham vorbei Richtung Oxford und dann zwischen der CTR von Luton und London hindurch flogen wir nun bei Sonnenschein nach Lashenden/Headcorn (EGKH). Die 1200m lange Graspiste reichte gut für die Landung und der freundliche Herr im Flugplatzbüro organisierte uns ein Hotel auf dem „Weald of Kent Golf Course“ und ein Taxi. Während wir auf das Taxi warteten, konnten wir bereits auf dem Flugplatz das wohlverdiente Afterlanding Bier geniessen. Das Nachtessen genossen wir danach im Restaurant des Golfplatzes bevor wir die Planung des letzten Tages unserer Reise in Angriff nahmen.

Freitag, 27. Mai 2016

Nachdem wir recht früh auf dem Flugplatz ankamen, tankten wir auf und bereiteten uns für unseren Flug nach Frankreich vor. Da die Wetteraussichten etwas unsicher waren (ganztags auf der Route Richtung Schweiz immer wieder Schauer und zum Teil Gewitter), hatten wir beschlossen, es einmal bis südöstlich von Paris zu versuchen und dort dann weiter zu schauen. Da wir einen Platz brauchten, der Zoll und Fuel hat und nicht zu weit weg von der Route liegt, blieb uns nach langem Suchen nichts anderes übrig, als wie beim Hinflug wieder Troyes auszuwählen. Für Troyes sprach zudem der günstige Avgas-Preis. Nachdem wir fast der ganzen 1200m-Piste entlang zur Run-Up Position gerollt waren, mussten wir feststellen, dass die Vergaservorwärmung nicht funktionierte. Nach ein paar Kraftausdrücken gegenüber Technik und Wartung, rollten wir zurück zum Parkplatz, wobei wir glücklicherweise bereits über Funk einen Mechaniker auftreiben konnten. Es stellte sich heraus, dass der Kabelzug gebrochen und nur eine provisorische Reparatur möglich war. Endlich kamen wir doch noch in die Luft und nahmen Kurs auf Lydd. Bereits dort war es dunstig und über dem Kanal kamen zum Dunst noch einige Wolkenschichten dazu, aufgelockerte Bewölkung hoch über uns und eine geschlossene Wolkendecke unter uns. Wir hörten das ATIS von Le Touquet ab und erfuhren, dass dort 5km Sicht mit Dunst (brume) und few auf 2800ft herrschten. Etwas weiter Richtung Frankreich lockerte sich dann die Wolkendecke unter uns wieder auf, man sah Wasser und konnte irgendwann die Küste erahnen. Es ging weiter via Amiens und nordöstlich an Paris vorbei, wo die Sicht dann endlich besser wurde, wir dafür in den Regen kamen. Glücklicherweise waren die Schauer nur lokal und man konnte ihnen gut ausweichen. In Troyes kamen wir zu einem Geradeausanflug, die 1650m Piste animierte uns zu einem „high speed“ Approach und wir beschlossen diese Leg mit einer Landung auf der nassen Piste 17 - wie es uns der Tower gesagt hatte: „runway is wet!“.
Wir tankten auf, machten noch einmal ein Wetterbriefing und beschlossen, noch an diesem Abend nach Hause zurück zu kehren, da es bis auf einige Gewitter in den Bergen problemlos aussah. Da wir den Zoll in Kägiswil für Sonntag angemeldet hatten, riefen wir dort an um abzuklären ob sich so kurzfristig noch etwas schieben liesse. Weil gerade niemand erreichbar war, planten wir einen Flug nach Kägiswil mit Alternate Grenchen, um dort den CH Zoll zu machen. Nach dem Start erhielten wir telefonisch eine Absage für den Zoll („zu kurzfristig“, was für uns absolut verständlich war) und damit war das Ziel Grenchen klar. Schon bald konnten wir Bâle Information kontaktieren und uns über die Stati der diversten R-Areas auf unserer Route orientieren lassen. Da alle ausser einer inaktiv waren, stiegen wir nun bei schönstem Wetter auf 5500ft und nahmen direkten Kurs auf den Chasseral. Als wir Bâle Information erneut riefen, kam ein saloppes „Let's go“ zurück, was den Funker leicht aus dem Konzept brachte. Wir revanchierten uns umgehend als wir mitteilten, dass wir direkt unseren Alternate anfliegen würden.
Via Bielersee und Route W ging's nach Grenchen. Fast am Ende des Gegenanflugs kam die Frage „are you able for a short approach?“. Wir bejahten und wurden dadurch umgehend zur Number 1, vor einer Maschine die von Osten her im Anflug war.
Nach dem Bezahlen der Landetaxe schauten wir uns noch einmal das Radarbild an und mussten festellten, dass Obwalden und Luzern aktuell von einem Gewitter heimgesucht wurde. So warteten wir eine gute Stunde im Restaurant um uns dann auf die Heimreise zu machen. Wie auf dem Radar ersichtlich, war die Niederschlagszone Richtung Osten abgewandert und wir kamen problemlos nach Kägiswil, wo wir kurz nach 20.00 Uhr glücklich und zufrieden, mit vielen schönen Erinnerungen landeten.

Feststellung auf der Reise:
Ein-/Ausflug in/aus Frankreich ist problematisch, wenn man kurzfristig planen muss (Wetter) und nicht für Zoll und Refueling separate Zwischenlandungen machen will (Zoll mit je nach Platz 4h bis 24h PPR/PN, oder dann zwar Zoll aber kein Fuel).

UK: sehr kooperative ATC bei anspruchsvollem Wetter. Praktisch alle Plätze PPR, jedoch nach einem Anruf problemlos.

Wir hätten uns gefreut, wenn noch weitere FGS Piloten mitgeflogen wären, so dass die Freude an den Herausforderungen sich noch auf mehr Flieger verteilt hätte.

Und zum Schluss ein Zitat eines schottischen Piloten zum VFR Fliegen in Schottland (gefunden in einem Forum im Internet):

It all depends on what sort of VFR flyer you are.
If it's blue skies and light wind then you will not fly a lot.
If you enjoy dodging showers and strong winds and high ground in cloud then its for you.
We do not take more risks we are just more than happy to turn back or divert.

 

Weitere Bilder sind in der Galerie zu finden.

Unsere Route: